6 Modalitas Pembangunan Konektivitas dalam Regionalisme ASEAN

Kerja sama ekonomi regional yang diikuti Indonesia selalu erat kaitannya dengan pembangunan konektivitas maritim dengan memanfaatkan laut sebagai penghubung bagi kegiatan perdagangan internasional. Pemanfaatan tol laut kemudian digagas dengan pembangunan koridor ekonomi baik antara provinsi yang ada di Indonesia, maupun antar negara terutama dengan negara-negara anggota ASEAN. Indonesia sendiri terlibat dalam kerja sama ekonomi sub-regional (KESR) dengan maksud membangun konektivitas maritim di tengah dinamika geopolitik dan geo-ekonomi internasional dengan tujuan agar dapat tereintegrasi dan berperan aktif dalam pasar global. Setidaknya terdapat tiga KESR yang diikuti Indonesia di kawasan Asia Tenggara. Di antaranya, Indonesia Malaysia Thailand Golden Tiangle (IMT-GT), Brunei Indonesia Malaysia Philippinnes East ASEAN Growth Area (BIMP EAGA), Timor Leste Indonesia Australia Growth Triangle (TIA-GT)¹.  

Dalam konteks dokumen the master plan on ASEAN connectivity 2010, konektivitas dan pembangunan maritim di Asia Tenggara dalam dilaksanakan dengan menggunakan tiga strategi. Pertama, pembangunan infrastruktur fisik dan peningkatan infrastruktur yang sudah ada. Kedua, pembangunan lembaga, mekanisme, dan proses yang efektif yang dilaksanakan dengan menyelesaikan berbagai hambatan dalam pergerakan barang dan orang serta fasilitasi investasi dan perdagangan intra-ASEAN. Ketiga, pembangunan masyarakat yang dapat diperdayakan (people to people connectivity) dalam rangka mempromosikan interaksi sosial budaya intra-ASEAN yang lebih dalam melalui upaya mobilitas intra-ASEAN yang lebih besar.

Agar dapat berjalan dan berhasil dan maksimal, pembangunan konektivitas dan integrasi ekonomi regionalisme di Asia Tenggara memerlukan beberapa modalitas. Berikut 6 modalitas pembangunan konektivitas dan kerja sama ekonomi sub-regional:

1.      Peran Pemerintah Daerah. Semakin aktif dan berkomitmen pemerintah daerahnya, semakin besar pula potensi kerja sama dan berjalanannya program pembangunan konektivitas. Sebagai contoh adalah peran aktif Provinsi Sulawesi Utara dalam membangun BIMP-EAGA. Demikian juga sebaliknya, semakin tidak aktif pemerintah daerah, maka akan sangat kecil kemungkinan terbentuknya kesepakatan kerja sama pembangunan konektivitas. Sebagai contoh adalah Provinsi Maluku dan Papua dalam konteks BIMP-EAGA.

2.      Status Delimitasi Batas Wilayah. Bahwa pembangunan konektivitas akan semakin mudah dicapai jika status delimitasi batas wilayahnya sudah jelas dan selesai seperti pada perbatasan Indonesia-Malaysia di Selat Malaka dalam konteks kerja sama IMT-GT. Sebaliknya, pembangunan konektivitas maritim dan kerja sama sub-regional akan semakin sulit berjalan jika delimitasi batas wilayah batasnya belum selesai. Seperti contoh kasus perbatasan laut Indonesia –Timor Leste dalam kerangka kerja sama TIA-GT.

3.      Modal Koordinasi. Modal koordinasi yang dimaksud disini adalah koordinasi antar pemerintah nasional dan pemerintah daerah dengan masing-masing negara anggota. Selain itu, koordinasi lain yang dibutuhkan adalah sekretariat nasional dan working group. Serta, sekretariat KESR dan sekretariat ASEAN. Semakin baik koordinasi yang dihasilkan dari ketiga modal koordinasi, semakin baik pula potensi kerja sama yang dihasilkan oleh negara-negara anggota yang terlibat di dalam kerja sama sub-regional.

4.      Harmonisasi Peraturan. Merupakan program pembangunan konektivitas yang telah disepakati di tingkat sub-regional. Misalnya adalah Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). Bagian lain yang masuk dalam modal harmonisasi peraturan dalam kerja sama sub-regional adalah birokrasi sederhana yang mendukung aktivitas kerja sama. Seperti kegiatan perdagangan internasional, impor dan ekspor serta investasi.

5.      Modal Anggaran Pendanaan. Pembangunan dalam koridor ekonomi akan berjalan dengan baik apabila ada dukungan berupa modal dan anggaran dana seperti bantuan anggaran dari Asian Development Bank (ABD).

6.      Potensi Ekspor Impor. Pembangunan konektivitas dan kerja sama sub-regional akan dapat terlaksana dengan baik jika setiap negara yang terlibat dalam kerja sama memiliki unsur penunjang seperti komoditas ekspor dan impor sebagai komoditas yang saling melengkapi. Sebaliknya, jika dalam kerja sama sub-regional, negara tidak memiliki komoditas unggulan yang dapat saling ditukar, kemungkinan kerja samanya tidak akan berjalan dengan baik dan dapat terhenti dengan sendirinya. Sebagai contoh adalah pada kasus jalur kapal Ro-Ro Davao Filipina dan Bitung Indonesia yang sudah tidak dapat berjalan lagi pasca diluncurkan pada April tahun 2017.

 Selain itu, hal yang sangat ditekankan dalam kerja sama sub-regional dan pembangunan konektivitas dapat membentuk tiga jenis regionalisme seperti yang dijelaskan oleh Asian Development Bank. Pertama, regionalisme dalam bentuk kerja sama regional. Bentuknya dapat berupa konferensi, forum regional, dan bentuk sejenis. Hasilnya adalah perjanjian, deklarasi, dan strategi kerja sama. Kedua, penyediaan layanan regional. Ketiga, integrasi pasar regional. Hal lain yang menjadi penentu keberhasilan kerja sama sub-regional adalah rendahnya tendensi persaingan kepentingan negara-negara yang ada di Kawasan Asia Tenggara. Hal ini disebabkan letak Indonesia dan ASEAN yang berada di tengah kawasan Indo-Pasifik, dimana terdapat persaingan dua kekuatan besar dan rivalitas antara AS dan China².   

 

Daftar Rujukan

Kartini, Indriana, dkk. (2020). Penguatan Konektivitas Lintas Batas dalam Kerja Sama Ekonomi Sub-regional. Jurnal Penelitian Politik Vol 17 (1). Hal 117-139.

Alunaza, Hardi. (2020). Diplomasi dan Pembangunan Konektivitas Maritim Indonesia dalam Konstelasi Politik Global. Jurnal Penelitian Politik Vol 17 (2). Hal 295-303.